FOCUS: così il caso Stellantis racconta trasformazione epocale del settore auto (milanofinanza.it)

15 mag 19:33

di Andrea Boeris

MILANO (MF-NW)--L’industria automobilistica europea ha già visto film con una sceneggiatura simile, ma questa volta potrebbe cambiare il finale. Negli anni Ottanta sembrava destinata a essere travolta dall’avanzata giapponese e invece riuscì a reggere il colpo. Un decennio dopo arrivarono i coreani, inizialmente sottovalutati e diventati nel giro di pochi anni concorrenti globali capaci di riscrivere gli equilibri del mercato. Ma anche in quel caso l’auto europea riuscì tranquillamente a resistere alla minaccia.

ALLE PRESE CON LA SUPERIORITÀ CINESE SU ELETTRICO E TECNOLOGIA

Oggi il nuovo (in realtà atteso da tempo) shock arriva dalla Cina. E ora la sfida è diversa e più profonda. Ma, secondo gli esperti, anche questa volta l’auto europea non sarà spazzata via, come temono alcuni, e sopravviverà, anche se probabilmente lo farà cambiando per sempre, e come mai le era successo prima, la propria pelle. Non si tratta soltanto dell’ingresso di nuovi marchi low cost o di una guerra dei prezzi sull’elettrico. Quello che sta emergendo è un cambio di paradigma industriale e tecnologico che rischia di modificare in modo irreversibile il volto dell’auto europea e della sua industria. La conclusione, sempre meno sussurrata nei board del settore, è che il continente da solo difficilmente riuscirà a colmare il divario accumulato. E proprio per questo, quindi, le alleanze con i gruppi cinesi si stanno trasformando da ipotetiche mosse tattiche a necessità strategiche.

STELLANTIS HA GIÀ ANNUNCIATO ACCORDI CON LEAPMOTOR E DONGFENG

Lo dimostra quello che sta accadendo attorno a Stellantis. Il gruppo guidato da Antonio Filosa è probabilmente in questo momento il laboratorio più avanzato della nuova fase che sta vivendo l’automotive globale: non più semplice concorrenza tra Europa e Cina, ma progressiva integrazione industriale tra i due mondi. Filosa lo ha detto chiaramente al summit Future of the Car del Financial Times a Londra: 'Le partnership saranno parte integrante della nostra strategia da qui in avanti'. Sono parole che fotografano perfettamente il nuovo scenario. Perché oggi il tema non è più se allearsi con i cinesi, ma come farlo in chiave non solo difensiva ma offensiva, come sta provando a fare Stellantis, e senza perdere identità industriale, tecnologia e occupazione. Il processo è già iniziato. Stellantis ha rafforzato la collaborazione con Dongfeng Motor attraverso un accordo da oltre un miliardo di euro che trasforma la storica joint venture Dpca nel fulcro di una strategia globale: produrre veicoli elettrici e ibridi ad alta tecnologia in Cina per esportarli nel resto del mondo, anche se al momento non è prevista l’Europa come area di destinazione. Parallelamente il gruppo ha accelerato sul progetto Leapmotor, la joint venture globale controllata al 51% da Stellantis che rappresenta uno dei più importanti ponti industriali tra automotive europeo e cinese. Leapmotor produrrà suoi modelli in uno stabilimento Stellantis in Spagna, forse comprerà il sito di Madrid dal partner, e insieme le due realtà svilupperanno anche un nuovo modello elettrico del marchio Opel.

BYD INTERESSATA A MIRAFIORI E CASSINO. PARTNER CINESE ANCHE PER MASERATI?

Ma, in attesa del piano di Stellantis del 21 maggio, si rincorrosno altri rumor. Secondo indiscrezioni circolate negli ambienti finanziari cinesi ed europei, Stellantis starebbe discutendo nuove collaborazioni con Byd, oltre che con Jac Motors e Huawei. Secondo le voci, Jac e Huawei starebbero lavorando con Stellantis su nuovi modelli elettrificati premium destinati al marchio Maserati, mentre Byd guarderebbe con interesse agli impianti europei sottoutilizzati del gruppo italo-francese, tra cui anche due italiani come Mirafiori e Cassino. Per decenni le joint venture sono servite in Cina ai costruttori cinesi per imparare dagli europei. Oggi il flusso della conoscenza, che si basa su elettrico e software, si sta invertendo. Le partnership servono sempre più ai gruppi occidentali per accedere alla tecnologia cinese, soprattutto sul software, sull’elettronica e sull’architettura digitale del veicolo. Ma servono anche ai gruppi cinesi per entrare in altri mercati e poter mettere, con successo, il naso fuori da quello domestico.

I VANTAGGI COMPETITIVI DEI COSTRUTTORI CINESI

Questo è uno dei punti centrali sottolineati dall’aggiornamento del Global Automotive Outlook di AlixPartners presentato dopo il Salone di Pechino 2026. Secondo i consulenti, il vero vantaggio competitivo cinese non è più soltanto il costo del lavoro o il sostegno pubblico, ma la trasformazione dell’auto in piattaforma software. Il 36% dei costruttori e degli hyperscaler cinesi destina oltre metà del budget di ricerca e sviluppo al Software Defined Vehicle, contro appena il 19% dei gruppi europei. L’80% utilizza virtualizzazione e digital twin nello sviluppo dei modelli, contro circa il 50% europeo. E soprattutto il 40% sviluppa internamente la 'intelligenza' dell’auto, mentre gran parte dei costruttori occidentali continua a delegare software e architetture digitali a partner esterni. Da questo punto di vista la differenza è quindi enorme: tempi di sviluppo più rapidi, maggiore riutilizzo del software tra piattaforme diverse, aggiornamenti continui e costi inferiori. In pratica la Cina sta applicando all’automobile la logica dell’elettronica di consumo. AlixPartners paragona esplicitamente il modello cinese all’'effetto iPhone'. I costruttori cinesi annunciano un modello di auto e lo portano sul mercato nel giro di pochi mesi, mantenendo altissimo l’effetto novità. Gli occidentali invece mostrano concept e prototipi anni prima del lancio commerciale, sterilizzando l’impatto sul mercato.

PERCHÉ LE PARTNERSHIP TRA CASE OCCIDENTALI E GRUPPI CINESI SONO UN INCASTRO QUASI PERFETTO

Nel frattempo il Dragone continua ad avanzare in Europa. Nel 2025 la Cina ha esportato oltre 7 milioni di veicoli ed è diventata il primo esportatore mondiale di automobili. Ma il dato davvero strategico è un altro: Pechino non vuole limitarsi a vendere auto all’estero. Vuole localizzare produzione e filiera. Secondo AlixPartners, la capacità produttiva dei costruttori cinesi fuori dalla Cina triplicherà entro il 2030, arrivando a 3,4 milioni di veicoli, di cui circa 1,5 milioni in Europa. Non è più quindi una semplice invasione commerciale, ma un processo di radicamento industriale che coinvolge fabbriche, componentistica, software e occupazione. Ed è qui che il caso Stellantis diventa il simbolo di quello che sta succedendo nel mondo automotive. Il gruppo dispone di una vasta rete produttiva europea oggi sottoutilizzata, mentre i costruttori cinesi cercano basi industriali nel continente per aggirare dazi, avvicinarsi ai clienti e accelerare la crescita. L’incastro industriale è quindi quasi perfetto. Al di là di Stellantis, il problema è che l’Europa arriva a questa sfida in una posizione di debolezza strutturale. Il continente dispone di circa 28 milioni di unità di capacità produttiva installata ma produce appena 17 milioni di veicoli, con un utilizzo degli impianti intorno al 55%. Una situazione che rende inevitabili, come sta facendo Volkswagen, chiusure e riconversioni, ma appunto anche alleanze.

I CINESI DEVONO ESPANDERSI, L’EUROPA DEVE ABITUARSI ALLA LORO PRESENZA DENTRO L’INDUSTRIA

Nel frattempo la pressione competitiva cresce. Sempre secondo AlixPartners, i marchi cinesi passeranno dal 9% del mercato europeo nel 2025 al 13% nel 2030. In Italia la crescita è ancora più rapida: dal 3% al 6% in un solo anno, con punte superiori al 7% nell’ultima parte del 2025. E non si parla più soltanto di Mg o Byd. Crescono rapidamente anche Chery, la stessa Leapmotor già partner di Stellantis e altri marchi meno conosciuti ma molto aggressivi sul piano tecnologico e commerciale. Il paradosso è che tutto questo avviene mentre il mercato cinese stesso entra in una fase di 'involuzione': crescita debole, guerra dei prezzi feroce e margini compressi. È proprio questa pressione interna che spinge i costruttori cinesi verso l’espansione globale. Per l’industria europea l’abbraccio con l’industria cinese è però allo stesso tempo opportunità e rischio. Il rischio non è soltanto perdere quote di mercato, ma cedere progressivamente il controllo della tecnologia e della filiera. Batterie, software, elettronica e intelligenza artificiale, che stanno diventando il vero cuore dell’automobile moderna. Eppure, proprio come avvenne con giapponesi e coreani, l’auto europea resisterà anche a questo shock. Ma molto realisticamente cambierà pelle. Probabilmente conserverà la leadership nell’alta gamma, nel design e nei marchi premium, ma dovrà accettare di convivere con una crescente presenza industriale cinese. Non è la morte dell’auto dell’auto europea, ma nemmeno soltanto la sua sopravvivenza: è la soluzione che ha l’automotive europeo per non trasformarsi semplicemente in una piattaforma produttiva, ma mantenere la sua potenza industriale a livello globale.

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1519:33 mag 2026